In der vergangenen Woche verkündete Bernhard Klockhaus, Leiter des Fachbereichs Tiefbau bei der Stadt Kleve, im Bauausschuss das Todesurteil für eines der hässlichsten Bauwerke der Stadt. Nein, nicht das Spoy-Center inklusive Woolworth, soweit sind wir noch nicht, aber immerhin die Spannbetonbrücke über der Spyckstraße, die an dieser Stelle in die kleinstädtische Bebauung passt wie ein Kreuzfahrtschiff in den Canale Grande. Das Bauwerk darf als scheinbar fortschrittsgläubiger Ausdruck einer automobilen Seligkeit verstanden werden, wie sie in den 70-er Jahren des vergangenen Jahrtausends noch vorherrschte. Um so verblüffender ist aber, dass dem Abriss in den Jahren 2027 und 2028 ein nahezu deckungsgleicher Neubau folgen wird – und damit hätte Kleve, wenngleich als Stadt selbst unschuldig daran, weil der Landesbetrieb Straßen.NRW dafür zuständig ist – Chancen, einmal mehr als Musterbeispiel für das Verpulvern von Steuergeldern angeprangert zu werden.
Zuletzt hatte das Mario Barth das in seiner Fernsehsendung „Mario Barth deckt auf…“ versucht, allerdings war der Versuch, über die fehlende Zufahrt für die Tiefgarage im Rathaus abzulästern, allenfalls für Ortsunkundige interessant, denn der Klever an sich weiß, dass die Tiefgarage unter dem Rathaus Teil eines größeren Komplexes hätte werden sollen, der aber nie realisiert worden ist und, so wie es aussieht, vorerst auch keine Chancen auf eine Verwirklichung hat. Dafür aber trifft das Rathaus keine Schuld. Auch das Gebäude der Klever Staatsanwaltschaft, wo die Interessen des Denkmalschutzes und der energetischen Sanierung in einen offenbar unauslöschlichen Konflikt geraten sind, hatte schon bundesweit für Schlagzeilen gesorgt.
Die Spyckbrücke könnte nun einen ähnlichen Status erlangen, denn ihr Zweck ist weitestgehend nicht mehr vorhanden. Als die Hochquerung in den siebziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts errichtet wurde, verkehrten zwischen Kleve und Nimwegen noch Züge. Die Strecke ist aber längst eingestellt, und selbst wenn in den Echokammern der Menschen, die in einem vereinigten Europa von grenzüberschreitenden Bahnverbindungen träumen, immer wieder von einer Wiederaufnahme des Verkehrs die Rede ist, hat die Gemeinde Groesbeek bekanntlich längst Fakten geschaffen, um die Realisierung dieses Projekts zu verhindern – ein ganzer Wohnblock müsste abgerissen werden. Was also bleibt, ist die Nutzung der Strecke für die Draisine. Dafür aber eine Brücke errichten, deren Bau locker eine zweistellige Millionensumme verschlingen wird?
Was spräche dagegen, die Strecke ebenerdig zu führen, mit Lärmschutz für die Anwohner der neuen Häuser Nr. 98 und 100, dazu mit einer eleganten Überführung für den Radschnellweg, und den Draisinenbahnhof Richtung Tiergarten zu verlegen, der ohnehin ein Gravitationszentrum des Tourismus ist? Vom gesparten Geld sollte sich Kleve einfach die Hälfte sichern und könnte damit vermutlich die ganze Landesgartenschau aus eigener Tasche bezahlen, inklusive der Grundstücke des Landwirts.
@67
Link wurde schon von 62 gepostet
Frühere Bahnstrecke Kleve – Rheinhausen
Der Link müsste funktionieren
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Rheinhausen%E2%80%93Kleve
Man könnte auch eine Teilstrecke der früheren Boxteler Bahn reaktivieren, die Strecke Goch-Uedem-Xanten. Das wäre wahrscheinlich einfacher.
Hier die Geschichte der Bahnstrecke Kleve – Rheinhausen über Kalkar und Xanten:
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Rheinhausen%E2%80%93Klev
@63
Radwege und die eine landwirtschaftliche Nutzung südlich von Kehrum sind für die Wiederinbetriebnahme der Bahnlinie Kleve-Xanten keine harten Hindernisse, sondern eher Platzhalter. In Marienbaum gibt es für ein einzelnes Durchgangsgleis auch kein Hindernis. Nur das etwas zurückliegende, alte Bahnhofsgebäude ist dort längst in privater Hand und schön neu aufgebaut worden. Die Fabrikdurchfahrt in Kehrum gab es schon früher und ein unlösbarers Hindernis ist sie nicht. Bleibt Kalkar. Dort wurde in der Tat recht nah an das ehemalige, durchgehende Gleis herangebaut, aber regelrecht überbaut ist es dort eigenartiger auch noch nicht. Dennoch wird man hier eine aufwendigere Lösung in Betracht ziehen müssen (auch weil in Kalkar oder etwas südlich davon wohl aus betrieblichen Gründen eine (einzige) Begegenungsmöglichkeit erforderlich ist.
Demgegenüber hat der Kreis Kleve in der Studie der Firma Spiekermann vom Oktober 2024 ja sogar die Aktivierung der nie in Betrieb gegangenen Bahnlinie Geldern-Meerbeck (-Moers) untersuchen lassen, deren Trasse im Süden von Kamp-Lintfort ganz heftig überbaut ist. Dennoch hielt man eine Inbetriebnahme dieser Bahnlinie samt vorheriger Umsiedlung der Unternehmen, die sich dort niedergelassen hatten, für möglich. Ausschlußkriterium war dort allerdings, dass der volkswirtschaftliche Nutzenfaktor nur bei 0,7 oder 0.8 lag und damit zu gering war (da kleiner als 1). Im Gegensatz zur der Bahn nach Nijmegen, für die ein (recht guter) Faktor von 1,7 berechnet wurde.
Habe mir die Strecke nach Xanten mal auf Google Maps angeschaut und die kann man wohl streichen. Die Strecke ist massiv überbaut worden.
Einige Kilometer sind durch Fahrradwege ersetzt worden.
Den Rewe-Markt in Kalkar kann man nicht mal eben versetzten.
Dann mehrere Wohnhäuser auf der Strecke und anscheinend haben einige Bauern die Strecke zurück gekauft und ihre Äcker/Höfe vergrößert.
Da müsste wohl eine komplett neue Strecke um Kalkar herum geplant werden.
Kann mich auch erinnern das die Strecke vor über 30 Jahren auch eine andere Bedeutung hatte.
Nach dem Abi habe ich bis zum Zivildienst bei Magarine-Union gearbeitet und die haben damals noch nachts Güterzüge beladen, die morgens früh auf die Strecke geschickt wurden.
Guterverkehr fällt inzwischen ja komplett weg, da Logistik inzwischen dezentral läuft.
@60
Aha. Die Wikipedia hilft da ein wenig weiter :
‚Im Bebauungsplan der Stadt Xanten ist vermerkt, dass der stillgelegte Streckenabschnitt (Kleve–Xanten) trotz Entwidmung nach dem Regionalplan des Regierungsbezirks Düsseldorf (Gebietsentwicklungsplan GEP 99) nicht überbaut werden darf, um eine etwaige spätere Reaktivierung zu ermöglichen.[3] Eine Wiederbelebung auf der alten Trasse nördlich des Xantener Bahnhofs ist jedoch unwahrscheinlich, da sie einen Teil der als Bodendenkmal und Welterbe geschützten Römerstadt Colonia Ulpia Traiana schneidet und der Bestandsschutz der alten Strecke erloschen ist.‘
https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Rheinhausen%E2%80%93Kleve
@60
Ernsthaft?
Das muss ich mal nachschauen.
Nach meinen Infos ist Kleve-Xanten eisenbahnrechtlich erloschen.
Interessant.
@57
Wirklich? Das mit der Entwidmung stimmt zwar. Aber das Eisenbahn Bundesamt führt die Strecke nach Duisburg noch immer in der Liste der Strecken des übergeordneten Netzes als Linie 2330 Rheinhausen-Kleve. Und auf den VDV-Listen der zu reaktivierden Bahnstrecken steht sie auch reglemäßig. Es mag zwar vergleichsweise lästig sein, aber es würde gehen. Vielleicht zuerst nur von Xanten bis Kalkar (= gerade noch kürzer als 15 km, d.h., eine Umweltprüfung könnte aufgrund des Planfestellungsbeschleunigungsgesetzes entfernen). Und dann etwas später den Rest bis Kleve (ebenfalls kürzer als 12 km). Vor Hindernissen kann man kapitulieren und umkehren – oder man ist findig und findet einen Weg, sie zu überwinden (oder zu umgehen).
Wie sieht das denn auf der Niederländischen Seite aus?
Haben die auch sowas wie ein Eisenbahnbundesamt (hint: ja) die Strecken entwidmet? Wenn ja? Ist das vielleicht dort schon passiert?
Sprich auch da müsste komplett neu etc. Und da ist das Interesse wohl so, auf einer Skala von 1-10 bei -7
Nebenbei : Die ganzen Fragen nach dem wie und warum und Brücke oder keine Brücke sind doch alle sicher schon von den offiziellen Stellen durchdiskutiert worden. Zum jetzigen Ergebnis kommen die ja nicht ohne Grund, ganz verschattet sind die ja auch nicht.
Warum versuchen wir uns hier im Blog an mehr oder minder laienhaften Erklärungen die sowieso keinem weiterhelfen? Warum geht nicht mal jemand, z.B. der Blogbetreiber daselbst, zur Stadt oder zum RP nach Düsseldorf und lässt sich da die präzisen Erklärungen geben warum eine Brücke und keine ebenerdige Lösung.
Dann bräuchte man nicht in einem Blogartikel die Frage nach dem Warum zu stellen mit einer gigantischen Diskussion dahiner (ja, auch ich bin Teil davon 🙂 , auch weiterhin 🙂 ) und er könnte uns die offizielle Begründung der amtlichen Stellen hier präsentieren. DAS wäre Qualitäsjournalismus…. 🙂
@56
Zum Thema Kleve-Xanten: Der Zug ist wirklich abgefahren: Die Bahnstrecke ist entwidmet (d.h. auch im Gebietsentwicklungsplan und Flächennutzungsplan gestrichen) und existiert eisenbahnrechtlich nicht mehr = es konnte und kann auch auf der ehemaligen Bahnfläche gebaut werden. Das Rad ist nicht mehr zurückzudrehen.
(Es sei denn man will eine neue komplett Bahnlinie einrichten = Planfeststellungsverfahren. Welche Bürgerinitiativen sich dann gründen und wie das Verfahren ausgehen wird kann man sich bei der Einstellung der Bervölkerung am linken Niederrhein zur Eisenbahn wohl vorab ausrechnen…)
Im Falle Kleve-Bundesgrenze verhält sich das anders, die Strecke existiert eisenbahnrechtlich nach wie vor, auch wenn die Fläche des ehemals 2. Gleises -jetzt Europaradbahn- und auch die Gleiskörperfläche selbst komplett von DB Netz an die Kommunen Kleve und Kranenburg verkauft sind. (mein Kenntnisstand)
Um – wie zurecht gefordert 🙂 – den Bogen zur Spyckstrassenbrücke zurückzuschlagen: Auch ich habe mich vertan: Strassen.NRW müsste nicht (mehr) mit DB InfraGo sondern mit der Stadt Kleve verhandeln, der der Gleiskörper jetzt gehört (den sie aber nicht bebauen darf da nach wie vor Eisenbahnstrecke).
Inwieweit da der Regierungspräsident (GEP) noch mitzureden hätte weiss ich nicht genau.
Alle, die sich hier so sehr gegen die überfällige Instandsetzung der Bahninfrastruktur am linken Niederrhein (whatever it takes) positionieren, sollten mal zwanzig Jahre zurückdenken. Mit den zuvor gekappten Verbindungen und der inzwischen völlig überholten Nur-Auto-Politik war Kleve 2005 doch völlig am veröden und überaltern. Es gab sogar schon die Überlegung, Verbreiterungsstangen an den Klever Ortseingangsschildern zu befestigen, damit da mehr Aasgeier Platz hätten – ähnlich wie bei sterbenden Goldgräberstädten in schlechten Western. Im Februar 2008 hatten dann sogar die vielen Bedenkenträger im Klever Kreistag (darunter sogar ein Hochschulprofessor) entschieden, dass man die minimale Chance auf eine erfolgreiche Bewerbung im damaligen Hochschulansiedlungswettbewerb vorbeistreichen lassen solle, weil dieser Schuh für die Region doch viel zu groß sei. Ein gewisser Herr Friedhoff hatte sogar verlauten lassen, dass bei diesem Wettbewerb schon im Vorhinein alles entschieden sei, um zwar zu Gunsten von Kamp-Lintfort. Von der völligen Ignoranz dieses Wettbewerbs bei der Stadt Kleve (die seinerzeit sogar gerade mit einem Bürgerbeteiligungsverfahren zur Unterstadtentwicklung unter Leitung eines Professors Scheuvens oder so zugange war) völlig zu schweigen. Aber zum Glück gab es in Kleve ein paar Leute mit ganz anderen Ansichten und sachdienlichen Netzwerken, denen es dann innerhalb weniger Monate gelungen ist, den Wind aus einer ganz anderen Richtung wehen zu lassen. Wenig später kam es dann bekanntlich zu der im Februar 2008 vom Kreistag (und anderen) nicht für möglich gehaltenen Hochschulansiedlung (offiziell ab dem 01.05.09). OK, sechzehn Jahre später glänzt dort bei weitem nicht alles wie Gold und selbst vieles von dem, was so glänzt, ist nicht Gold. Und schwarze Schafe sowie bornierte Underperformer gab und gibt es dort – wie sonstwo auch – ebenfalls so manche – man denke nur an die Skandale um die private Bildungsfirma einiger Professoren und Verwaltungsbedienster sowie die nicht so tollen Abschlußzahlen. Aber, und das sind hier die beiden entscheidenden Punkte:
1. Visionen und nicht für möglich gehaltene Infrastrukturmaßnahmen lassen sich realisieren!
2. Und zwar mit Mitteln (bezüglich der Hochschule hauptsächlich Landesmittel), die sonst woanders als in Kleve sinnlos verprasst würden, aber zu denen die Klever Steuerzahler genauso ihr Scherflein beigetragen haben wie die von woanders.
Wenn die vielen Millionen zum Bau und Betrieb der Hochschule woanders verprasst würden, sähe es in Kleve doch noch viel trüber aus als inzwischen auf der Großen Straße.
Und genauso wie mit der Hochschule verhält sich das mit der möglichen Teilhabe an den 150 Mrd. Euro aus dem Infrastrukturpaket für die Ertüchtigung der Bahn (zuzüglich der jährlichen Milliarden zur Finanzierung der Bahn aus den regulären Haushaltsmitteln). Wenn man sich als Stadt und Kreis Kleve nicht mit der uneingeschränkten Forderung (über die Köpfe der fortwährend nörgelnden, alles zerredenden, mit ihren bloßen Sicht auf Autos und Schienenentwöhnbusse geradewegs in eine Sackgasse steuernden Visionslosen hinwegsetzend) um die Wiederinstandsetzung der gekappten Infarstruktur bemüht, dann erweist man sowohl der zukünftigen Entwicklung der Stadt und der Region Kleve als auch den zukünftigen Generationen, die dort in einer postfossilen Zeit leben sollen, einen ganz schlechten Dienst.
Von Anfang an leidet die Hochschulausbildung in Kleve ganz gewaltig unter den Infrastrukturmängeln. Wegen familärer Bindungen, besseren Arbeitsgelegenheiten und gnädigeren Ausländerbehörden residieren nach wie vor viele Studierenden der Hochschule im dichtbesiedelten Ballungsgebiet Rhein-Ruhr (oder auch im linksrheinischen Teil des Kreises Wesel), versuchen aber gerade wegen der katastrophalen Infrastruktur zunehmend mehr die Lehrveransatltungen der Präsenzhochschule Rhein-Waal irgendwie aus der Ferne wahrzunehmen (was natürlich meist nicht so richtig gelingt und mit zu den schlechten Abschlußzahlen beiträgt). Ebenso ziehen selbst die zum Teil vorhandenen deutschsprachigen Studiengänge kaum Studierende aus den Niederlanden an (zum Englisch lernen würden Niederländer eh nicht nach Deutschland kommen), obwohl in den Niederlanden (trotz der aktuellen Regierung) sowie nach dem Brexit und Trump in USA durchaus eine (Rück-) Besinnung auf die EU (und Deutschland als wichtigstem Handelspartner der Niederlande) wahrzunehmen ist.
Es gibt Akteure, die das längst begriffen haben und schon seit langem die Instandsetzung der Infrastruktur fordern (nicht nur der Bahn nach Nijmegen, die Nijmegen bis auf 25 Minuten an Kleve heranrücken könnte, sondern genauso der Verbindung von Kleve nach Xanten und weiter nach Duisburg Hbf, dessen Bahnsteige dann mit ihren guten Zugverbindungen ins Ruhrgebiet, nach Berlin, Hamburg und Dresden innerhalb von 70 Minuten erreichbar wären).
Daher wäre es schön, wenn das mehr und mehr Akteure in Kleve begreifen und uneingeschränkt unterstützen würden!!!
@ Andre Gerritzen
Es ist richtig, dass die Wiederinbetriebnahme der Bahn nach Nijmegen durch die Abneigung in Groesbeek sowie die Bauprojekte für die aktuellen Maaslijn sowie die Bahnhöfe Nijmegen-Heyendaal und Nijmegen CS zunehmend schwerer wird. Ebenso ließe sich bei Zugfahrten von Kleve in Richtung Xanten und Duisburg Hbf die Durchfahrt durch Kalkar nicht mehr so einfach bewerkstelligen. Aber (noch) gibt es technische Möglichkeiten, mit denen die Probleme nicht nur gelöst, sondern sogar Akzeptanz und Wohlwollen für die Wiederinbetriebnahmen geschaffen werden könnten. Gerade deshalb wird es jetzt zunehmend wichtiger, dass es endlich mit dem uneingeschränktem Vollzug der ersten Schrittes zur Wiederinbetriebnahme Voran geht. Sonst wird das irgendwann tatsächlich nicht mehr möglich sein.
Die Ausbildungsordnung für Fachangestellte für Medien- und Informationsdienste (FaMIs) wurde modernisiert und stärker auf digitale Anforderungen ausgerichtet, z. B. Datenbanken, digitale Recherchesysteme, Metadatenstandards.
Es wird für fünf Fachrichtungen ausgebildet: Bibliothek, Archiv, Information und Dokumentation, Medizinische Dokumentation.
IT-Anwendungen sind besonders relevant für Information und Dokumentation sowie Medizinische Dokumentation, aber auch in Bibliotheken und Archiven sind digitale Prozesse wichtiger als früher. Wer es haptischer mag, ist aber oft noch in Bibliothek oder Archiv besser aufgehoben.
Öffentliche Bibliotheken beschäftigen meist angestellte FaMIs (in der Regel TVöD E5 oder E6 oder vergleichbare Tarife). Höhere Eingruppierungen sind ggf. mit mehr Erfahrung, Fortbildung und mehr Verantwortung möglich.
Wissenschaftliche Bibliotheken, z. B. Staats- und Universitätsbibliotheken, haben ggf. verbeamtete FaMIs (mittlere Beamtenlaufbahn, A6-A8)
Bibliothekar/innen (mit Bachelor-Abschluss) fangen in der Regel mit TVöD E9 oder evtl. E10 an. Die gehobene Beamtenlaufbahn (A9–A11) ist bei wissenschaftliche Bibliotheken möglich.
Dann gibt es noch den höheren Bibliotheksdienst (ab A13).
@49
ob die Ersteller von Gutachten alle „Ahnung“ haben kann ich nicht beurteilen, jedoch bezweifle ich oft deren Unabhängigkeit von u.U. politischen Vorgaben. Zu Nimwegen – Kleve habe ich den Eindruck, dass man zwar die Erfordernis und den Nutzen bestätigt, aber die Umsetzung durch sehr hohe veranschlagte Baukosten abschreckt. Die Baukosten sind m.E. viel zu hoch.
Hilfreich ist da ein Blick auf andere zur Zeit in Umsetzung befindliche Reaktivierungen mit vergleichbaren Streckenlängen.
A) Calw – Weil der Stadt (Herrmann-Hesse-Bahn); Streckenlänge rund 25 Kilometer. Seit 1983 stillgelegt. Strecke im Mittelgebirge mit mehreren Brücken und bestehenden Tunnel. Neubau und Totalsanierung von Strecke (bei teilweise 2-gleisigem Ausbau), Brücken und zwei bestehenden Tunnel. Hier Einrichtungen zum Schutz von Fledermäusen. Kosten dafür allein 50 Mio. Euro! Dann ein Neubautunnel von 498 m Länge (Kostenanteil 16 Mio. Euro) , 820 m Neubaustrecke, neue Stützmauern an der Strecke. Insgesamt ein Riesenaufwand. Betrieb soll mit BEMU erfolgen, wie in Kleve. Am besten das Ganze mal googlen. Alle Umstände und das Drumherum sind hochinteressant.
Kalkulierte Gesamtkosten 164 Mio., tatsächliche Kosten 207 Mio. Euro
B) Kiel – Schönberger Strand. Streckenlänge ebenfalls rund 25 Kilometer. Stillegeung 1982.
Die alten Gleise waren noch im Sandbett verlegt – eine für norddeutsche oder mecklenburgische Nebenbahnen oft verwendete Bauweise. Ergo kpl. Neubau. Ansonsten flach, ohne besondere Kunstbauten. Betrieb künftig auch mit BEMU. Alles weitere auch googlebar.
Voraussichtliche Gesamtkosten 87 Mio. Euro.
Jetzt vergleichen wir das mal mit Kleve – Nimwegen. Kein Mittelgebirge. Keine Brücken. Keine zu sanierende Tunnel. Keine zweigleisigen Abschnitte. Keine Stützmauern Richtung Berg. Keine Fledermäuse usw., usw. und dann 200 Mio Euro??? Haben die in Kiel keine Ahnung oder die in Calw zu viel? Nach der Kieler Berechnung könnten wir den Groesbeekern noch einen Tunnel für 20 Mio. schenken und kämen mit der Hälfte der von den Ahnungsvollen vorempfundenen Kosten aus.
Soviel zum Thema Ahnung und Baukosten.
Frage: würde man den Klever Ring stillegen und abbauen, weil es nicht genug Autofahrten zwischen dem Start in Kellen und dem Ziel Krankenhaus gibt? „Lohnt“ sich die Straße überhaupt? Natürlich wäre das eine unsinnige Frage. Hier geht es um Infrastruktur, um Daseinsfürsorge. Ein Blick auf die Autokennzeichen zeigt, dass hier Fahrzeuge aus ganz Deutschland und halb Europa unterwegs sind. Auch wenn manche diese Straße nur 1mal nutzen.
Bei der Bahn wollen viele aber immer nur von Kirchturm zu Kirchturm schauen. Es geht doch nicht nur darum, wieviele Leute von Donsbrüggen nach Kranenburg wollen. Und die Niederlande enden nicht nur in Nimwegen. Mann kann von da auch weiterfahren. Eine Bahnstrecke löst viele Realationsmöglichkeiten und Verkehrsbedürnisse.
Beispiel: Jemand (der auch ein Auto hat) möchte von Nieukerk nach Zwolle. Heute müsste er mit dem RE10 fahren, zwischendurch mit einem Bus rumzockeln um dann endlich in Nimwegen in den IC nach Zwolle zu steigen. Oder er fährt mit dem Zug über Krefeld, Duisburg und Arnheim nach Zwolle.
Ehrlich: Das macht Niemand. Auch ich würde dies bei aller Vorliebe für die Bahn nicht machen.
Anders wäre es, wenn er ab Nieukerk mit dem Zug nach Nimwegen fahren kann und dann direkt umsteigen kann. Übrigens sind ab Nimwegen per Bahn Tagestouren zur deutschen Nordseeinsel Borkum möglich. Mit dem Schiff benötigt man von Eemshaven nur 45 Min. gegenüber 2,5 Std. von Emden.
ÖPNV immer ein Zuschussgeschäft und Daseinsfürsorge. Eine kpl. Finanzierung über Fahrgeldeinnahmen wird es nicht geben (siehe Deutschlandticket). Dass die nötigen Fahrgastzahlen für Kleve – Nimwegen zustandekommen, wurde ja inzwischen nachgewiesen.
Um den Bogen zurück zur Brücke zu finden: die Brücke muss bleiben bzw. erneuert werden.
Gruß Mitleser
Ich verstehe die Diskussion um die Streckeneröffnung Kleve-Nimwegen nur halb.
Alles steht und fällt doch wie zuverlässig und pünktlich der RE10 zwischen Düsseldorf-Krefeld und Kleve fährt.
Tut er das zur Zeit? Glaube eher nicht. Solange diese Verbindung Kleve-Krefeld-Düsseldorf nicht rund und zuverlässig läuft, sehe ich die Diskussion Streckeneröffnung Kleve-Nimwegen als sinnfrei.
Wäre es nicht besser, sich erstmal für diese Verbindung einzusetzen und im zweiten Schritt dann die Verbindung über die Grenze?
Benno
@49
Ihrer Einschätzung stimme ich soweit zu, gebe aber noch eine Sache zu bedenken.
Das mit den ca. 900 Hin und Rückfahrten wird mMn nicht reichen um die laufenden Kosten zu decken ( bzw nur wenn es 2x 900 Einzeltickets sind) da man mit dem D-Ticket für 58 € die Strecke an 30 Tagen im Monat nutzen kann.
Ob es dafür Möglichkeiten zur Kostensenkung durch Fond / Förderungen gibt, ist im Prinzip egal, da es maximal ein „linke Tasche rechte Tasche“ Spiel wäre.
Das Geld zur Kostensenkung des Betriebs der Strecke käme ja auch aus Bundes- / Landeshaushalten (Steuern / Abgaben)
und fehlt dann wieder an anderer Stelle.
Zum Thema Bedarf an Kurzstrecken wie z.B. Krbg – Kleve oder Krbg Nijmegen kann ich nur für mich sprechen:
Fahrzeug der Wahl ist zuerst immer mein Rad,da bin ich zeitlich nicht gebunden und bin am Zielort auch mobiler.
Ansonsten wäre es der Bus, da es ne gute Verbindung ist.
Die paar Minuten die der Zug schneller als der Bus in Kleve oder Nijmegen wäre verliere ich dann durch den längeren Weg zur nächsten Zustiegsmöglichkeit.
Kann man oder (Frau) sich mal um das Chaos kümmern, das in Kleve eintreten wird, wenn die Abrissarbeiten beginnen, anstatt über die tote Bahnstrecke zu reden. Eine von zwei Verbindungen wird gekappt und über lange Zeit für einen Verkehrskollaps sorgen. Wie heißt es doch immer aus dem Rathaus: Die Infrastruktur in Kleve ist in Ordnung. Siehe Radwege!!
Wie gesagt, im Schritttempo durch Groesbeek, noch dazu in einer führerlosen Kapsel, wer will das?
Dann doch lieber mit dem Rad oder E-Bike über den Europaradweg…und das Geld in neue Triebwagen für den RE10.
Da es hier gerade zu einer „Ich habe mehr Ahnung als wie du…“-Diskussion wird habe ich mal etwas gegoolted und es gibt Schätzungen zu den Kosten einer Sannierung der Strecke von 187 bis 206 Mio € von Leute die Ahnung haben und sich wahrscheinlich etwas intensiver mit dem Thema beschäftigt haben als jemand der immer Sonntags mit dem Hund an der Bahnstrecke spazieren zu gehen. grins
Das ist doch eine Zahl mit der man argumentieren kann.
Und falls hier jemand gestern den Eurojackpot mit 243 Mio € gewonnen hat könnte er ja der Stadt Kleve die Bahnstrecke schenken und hätte noch 40 Mio € übrig.
Allerdings sind solche Schätzungen und was es am Ende wirklich kostet nicht ganz Deckungsgleich.
Dann gibt es eine Schätzung das der Betrieb der Bahnstrecke zwischen 10 – 15 Mio € im Jahr kostet.
Damit kann man arbeiten und herausfinden ob sie die Strecke dann rechnet.
Nehmen wir doch mal die Mitte mit 12,5 Mio € und teilen das durch die Tage im Jahr.
Das sind 34.250 € jeden Tag (Weihnachten, Sonntage, Rosenmontag, Ferien) die zur Deckung der Kosten beglichen werden müssen. Auf viele Jahr hinaus und durch die Inflation auch immer steigend.
Weiß nicht ob es irgendwo eine Fond oder eine Förderung gibt die diesen Betrag senken kann.
Und betrifft das die gesamte Strecke oder nur den deutschen Teil. Wie werden die Kosten dann aufgeteilt? 50/50 oder nach Streckenkilometer. Wie werden wo die Fahrkosten berechnet.
Von NL aus Niederländische Tariffe nach DE und von DE nach NL die Deutschen Preise?
Bleiben wir mal bei den 34.250€. Laut Bahn.de kostet die Strecke Kleve-Geldern in der 2. Klasse 18,90€ und da würde ich mal sagen das kann man vergleichen kann.
Würde bedeuten das zu dem Preis dann täglich über 1800 Tickets verkauft werden müssen.
Gehen wir mal davon aus das jeder der hinfährt auch zurück fährt brauchen wir auf der Deutschen Seite über 900 Fahrgäste auf der Strecke mit den deutschen Preisen.
Schau ich mir die Niederländischen Preise an: Nijmegen – Venray (Vergleich zu Kleve – Geldern) mit 9,81€ sind die Preise bei den Niederländern nur halb so hoch. (Und da fahren die Züge wahrscheinlich pünktlich und kommen auch an)
Wer klug ist kauft sein Rückweg-Ticket in Nijmegen und die Niederländer am besten Hin und Zurück in Nijmegen.
Jetzt ist die Frage wieviele Fahrgäste von Deutschland nach Nijmegen fahren würden? Würde die Bimmelbahn durch den Kreis Kleve auch Fahrgäste aus Krefeld nach Nijmegen locken? Fahrzeit ca 90min.
Wieviele Nijmeger zieht es nach Kleve oder Geldern? Wie groß ist die Anziehungskraft der Klever Innenstadt mir ihren vielen Leerständen? Und den Wocheneinkauf bei Kaufland&Edeka können die Niederländer ja schlecht im Zug abtransportieren. Für den Verkehr in Richtung Kleve sehe ich nicht soviel Bedarf.
Wie der Bedarf auf den Kurrstrecken zwischen Kleve – Kranenburg – Groesbeek – Heyendahl – Nijmegen ist schwer zu sagen.
Ich weiß ja nicht aber ich sehe nicht das täglich 2% der Klever Bevölkerung mit dem Zug nach Nijmegen fährt um die Betriebskosten zu decken.
Und die Sanierungskosten sind ja noch nirgendwo mit eingerechnet. Da weiß ich garnicht wie man das in den laufenden Kosten berechnet und 200+ Mio € rechtfertig.
Wenn jemand andere Zahlen hat oder es anders berechnen würde, dann gerne als Antwort.
Sind ja hier um es Inhaltlich zu diskutieren und heraus zu finden ob die Brücke eine Sinn macht oder nicht und Finanzierung ist da ein extrem wichtiger Punkt.
@45 Die Show Fahrt der Monocabs musste verschoben werden, da die Reifenprofile nicht mit dem der Schienen übereinstimmt; die Kosten für die Beschleifung einer kurzen Strecke wären sehr hoch gewesen.
Anstatt sich in diesem Medium gegenseitig Ignoranz und Insuffizienz vorzuhalten, schlage ich deshalb vor, eine Veranstaltung auf die Beine zu stellen, in der es Gelegenheit gibt, die von kompetenter Seite vorgestellten Alternativen Brücke vs Straße vs andere Modelle erläutert zu bekommen und anschließend sachlich zu diskutieren.
Mmuuuh, da auf dem Foto steht es wieder, ganz hinten in der Mitte versteckt: Das Tardis-Raumschiff von Dr. Who (aus der gleichnamigen BBC-Serie), mmuuuh, für schnelle Sprünge zwischen den Zeiten und Welten. Vermmuuuhtlich sollte ich mal an der Türe dieses Tardis-Raumschiffs anklopfen und ganz unbedarft fragen, ob ich ausnahmsweise mal kurz mit ins Jahr 2029 springen darf, mmuuuh, das Raumschiff sieht ja aus wie so eine frühere Londoner Police-Call-Hütte. Im Jahr 2029 könnte ich dann mmuuuhtmaßlich mal kurz so einiges nachschauen, was die Kleveblogger hier zu bewegen scheint, mmuuuh, exorbitanter Wissensvorsprung. Zum Beispiel, ob die neue Hochbrücke über die Spyckstraße schon fertig ist (ohne Baumängel?), was sich bis dahin betreffend der Wiederinbetrioebnahme der Bahn nach Nijmegen getan hat und wie viele Autofahrer sich noch aus der Zeit der Vollsperrung des Klever Rings in der Psychiatrie in Bedburg-Hau befinden, mmuuuh, mmuuuhtmaßlich weil sie es nicht geschafft haben, mal für die neunmonatige Bauzeit aufs Fahrrad umzusteigen. Ach ja, vermmuuuhtlich sollte ich dann in der Psychiatrie ebenfalls noch nachzählen, ob dort auch der oder die eine Organisator(in) der LAGA 2029 eingeliefert wurde, mmuuuh, für den Fall, dass es bis dahin zu noch mehr R(h)einfällen gekommen sein sollte als schon jetzt mit den Herren Schulte-Spechtel und Sommer.
@42
Das war auf Huskys marktschreierische Steigerungen bezogen….einfach mal mitlesen würd ich sagen. 🙂
Und was ein Planungsbüro meint sagen zu müssen ist kein ultimatives Gesetz. Die Instandsetzung des vorhandenen Gleiskörpers kostet mit Sicherheit keine 200 Millionen auch die Signaltechnik nicht. Möglich dass es da um Grundstücksfragen geht, Immobilien die versetzt werden müssten. In der Tat ist ja die Strecke auf seiten NL teilweise an- oder fast zugebaut.
Warum aber insbesondere die Kranenburger keine Forderung der Verlängerung RE 10 nach Kranenburg stellen verstehe ich nicht. Das wäre doch eine sinnvolle Option.
Wie gesagt, der z.Zt. katastrophale Betrieb darf meines Erachtens keine Entscheidungsgrundlage für langfristige Verkehrsplanungen sein.
Ich weiss jetzt wirklich nicht warum ich hier mit einem offensichtlichen Anfänger dem Fakten und Belege ein Fremdwort sind, ein grosses Mundwerk hingegen nicht, hier rumdiskutiere. Nein, die Schienen müsssten wahrscheinlich nicht vollständig getauscht werden.
@38
Interessant. Bisher glaubte ich immer, dass die Zeiten von SKL und KLV vorbei sind (was ich bedaure) und die Wartungen bei der Bahn gerade auch bei Nebenstrecken heute hauptsächlich mit (Straßen)Werkstattwagen bzw. auch mit Zweiwegefahrzeugen (z.B. Mercedes Unimog 400 usw.) durchgeführt werden. Nur wog, bzw. wiegt keines dieser Fahrzeuge 85 Tonnen.
Welche „echte“ (ich hoffe keine von Märklin, die sind nämlich Sch…) 85 Tonnen Lokbaureihe wird denn aktuell zwischen Krefeld und Kleve mit welchem Wartungs-Zug (bzw. „Krimskrams dran“) eingesetzt? Interessiert mich. Davon würde ich gerne mal ein Foto machen.
Ich oute mich mal als Jemand, der sich seit den 1960er Jahren als Hobby mit dem Thema Bahn im Modell und im Original beschäftigt. Als Infoquelle beziehe ich seit Mitte der 1970er Jahre diverse Printmedien, später kam natürlich das Internet hinzu. Ich bin sehr an Verkehrspolitik und den Machenschaften der verschiedenen Parteien dazu interessiert. Im Modellbau baue ich Motive aus Zeiten des DB-Umzeichnungsplanes von 1968, was z.B. auch Kenntnisse der DB-Signale erfordert, wenn man es korrekt machen will.
Als Pendler (nunmehr Rentner) bin ich rund 40 Jahre lang hauptsächlich mit der Bahn gefahren. Dazu kamen viele Privatfahrten und Reisen rund ums Mittelmeer mit Familie, Autozug oder nur Bahn. Dabei habe ich bis zu 40.000 Kilometer jährlich mit der Bahn zurückgelegt. Als Pendler habe ich anfangs noch den Schnellzug München – Amsterdam über Kleve genutzt, bis hin zu den heutigen Lint. Ich nutze immer noch den RE10. Daher kann ich über das Thema Bahn nicht nur „Lieder“ singen, sondern auch abendfüllende Opern und Arien, wenn Sie wollen. Dennoch würde ich mich nicht als Nerd bezeichnen, da ich immer noch die vielen anderen Dinge im Leben liebe und geniesse. Ist halt so, wie bei Leuten, die sich ihr ganzes Leben lang mit römischer Geschichte befassen – mit denen würde ich auch keine Diskussion anfangen wollen.
Somit freue ich mich immer über Leute, die auch so tief im Thema stecken und von denen ich evtl. noch mehr erfahren kann. Deshalb fände ich auch einen Kleveblog-Stammtisch gut.
Gruß Mitleser
Das verlegte Schienenprofil KONNTE soviel Tragen,
Nach 30 Jahre nicht benutzen muss das komplett ersetzt werden, die Leute bei Infra(Stop)go lachen sich tot wenn sie hören das man den Gleiskörper ja weiter nutzen könnte. Von Signaltechnik reden wir noch gar nicht.
Kann der Kreis Kleve ja selbst bez.. ach der hat die Kohle nicht…
@40
Klassisches Eigentor würde ich sagen.
https://rp-online.de/nrw/staedte/kleve/verkehr/kleve-niersexpress-waere-in-27-minuten-in-nimwegen-v1_aid-120976819
Schade ist: Das Profil der Schienen stimmt nicht mit dem der Reifen der Monocabs überein. Also- entweder die Schienen schleifen oder andere Räder auf die Monocabs. Letztere scheint es aber nicht zu geben.
Jetzt sinds schon 3stellige Millionenbeträge…man merkt, da spricht ein absoluter Experte… 🙂 …. wie wärs mit 500 Milliarden?
😉
@38
Das dort verlegte Schienenprofil S49 trägt Achslasten bis 25t und konnte und kann problemlos eine BR 218 mit 20t Achslast tragen.
Der auf der RE10 eingesetzte LINT 41 hat eine maximale Achslast von 18t.
@35
Es gibt Vorgaben für Bahnlinien, wenn da keine 85 Tonnen Lok drauf fahren kann wird da gar nichts drauf fahren..
Ich glaube nicht das DB Netze sich für ne Strecke Kleve – Niederlande extra Plastikbomber zur Wartung der Strecke anschafft. Das sind echte Lokomotiven und die wiegen halt gerne 85+x Tonnen + diverser Krimskrams der dadran hängt..
Da stehen 3 Stellige Millionenkosten im Raum, dass fährt man nie wieder rein, genau wie der Flughafen seine Schulden nie mehr reinholt. Und ein nicht kleiner Teil müssten davon auf die Niederlande entfallen die die Strecke sowieso GAR NICHT(!) wollen…
@30
Abgesehen davon dass das Ihre persönliche Meinung ist : Wie sehen Sie die Situation um den Flughafen Weeze, in den der Kreis Kleve inwzischen mehr als 34 Millionen Euro versenkt hat ?
Ist das keine Traumtänzerei? Wo ist da der tägliche Gebrauchswert für die Bürgerinnen und Bürger?
@35 Ich muss diese destruktive herabsetzende Haltung nicht verstehen, noch weniger akzeptieren. Ich kann mich an Zeiten erinnern, da gab es noch so etwas wie Manieren. Da gab es dieses niederträchtige anonyme Erbrechen nicht.
Achso, der Klockhaus meldet sich mal wieder. Ich dachte, der wäre in der Versenkung? Nein?
Seine örtliche Verwaltungsabteilung schafft es ja nicht mal, Projekte zu bauen, für die es bereits Fördermittel gibt. Und nun spielt er den Messenger für Landesprojekte. Stark.
@30
Kein Problem. 🙂 Bin seit Jahrzehnten beruflich in Bahnbereich tätig , will mich auch nicht mit halbstarken Laien wie Dir daüber unterhalten.
Kenne die besagte Strecke wahrscheinlich auch ein bischen länger als Du.
Hallo Zusammen,
zur Lokalpolitik: der Ball mit der Verhinderung der Reaktivierung wird seit Jahrzehnten munter über die Grenze hin- und hergeworfen. Hauptsache die jeweils andere Seite ist „schuld“. Ich verfolge das Geschehen schon seit den 1980er Jahren und halte das für ein abgekartetes Spiel von politisch gleich denkenden Kräften beiderseits der Grenze. Kleve – siehe Straßenführung zwischen Bahnhof und Draisine, Groesbeek Bebauung usw.. M.E. geht es hier im Kern um Flächen und Grundstücke der ehem. Eisenbahn.
Jedenfalls zeigt dieses Politikspielchen auch hier im Forum schon deutlich Resignationserscheinungen
– Ziel erreicht sozusagen.
Die wenigen tatsächlich erfolgten Reaktivierungen in Deutschland funktionierten ausschließlich durch jahrelange Beharrlichkeit engagierter Menschen in Verbindung mit starker Unterstützung der lokalen Politik. Es geht, wenn man will!
Jedoch z.Zt. nicht mit unseren Lokalpolitikern. Was erwarten wir von einem Bürgermeister, für den bei einer LAGA-Planung die Bahn keine Rolle spielt; der sich bei Treffen anderer Bürgermeister zum Thema nicht blicken läßt usw., usw.? Die Folgen dieses Desinteresses dämmern schon am Horizont.
Die Klever sind nicht mehr präsent, da kein Interesse an der Bahn und deshalb nicht fordernd genug. Was passiert? Langfristig wird die Strecke bis Geldern elektrifiziert. Der Rest bis Kleve stillgelegt.
Indizien: Planung von neuen Linien hinaus bis Koblenz – aber erst ab Geldern! Schnellbuslinie Kevelaer – Nimwegen an Kleve vorbei (geht bestimmt auch ab Geldern), das ABSICHTLICHE Vergraulen der Fahrgäste aktuell durch den RE 10. Dazu der „Auto“ Olli Wittke im Vorstand des VRR. Wittke, der als NRW-Verkehrsminister Reaktivierungen massiv behindert hat. Für die Geschichte vom Bock und dem Gärtner könnte man kein besseres Beispiel finden. Ich hoffe dennoch, dass sich unsere Bahn hier anders entwickelt.
Technisch: manche Argumente hier kann ich wirklich nicht mehr ernst nehmen. Hier reden Leute von 85 Tonnen Lok. Mit Verlaub, wann haben die die Bahn zuletzt benutzt? Seit rund 25 Jahren sind hier nur noch Triebwagen im Einsatz. Aktuell die sog. LINT = „Leichter Innovativer Triebwagen“. Nutzer und „Opfer“ reden von Plastikschrott – aber das ist ein anderes Thema. Insgesamt existiert auf dem Markt ein breites Angebot leichter, eher straßenbahnähnlicher Fahrzeuge.
Die Strecke würde grunderneuert werden. Unterbau (Trasse und Gleisbett) und Oberbau (Schwellen und Schienen) sind durch starke Verwurzelung beschädigt und würden kpl. erneuert. Dazu neue Steuertechnik etc.
Die Einfädelung in die Strecke Venlo – Nijmegen könnte südlich von Heijendaal erfolgen. Eine lange Rampe Richtung Nijmegen CS wäre nicht erforderlich, da moderne spurtstarke Elektrotriebzüge eine stärkere Steigung überwinden können. Wäre auch ein Argument gegen die Groesbeeker Angst vor Güterverkehr. Solche Steigungen kann man z.B. in Köln Deutz beobachten.
Groesbeek könnte man z.B. untertunneln oder halt die 300 m Ortsdurchfahrt im Straßenbahnbetriebsmodus durchqueren. Bitte mal „Hermann-Hesse-Bahn“ googlen, eine aktuelle Reaktivierung in BaWü, wo auch ein Tunnel gebaut wurde. Und ja, ein Gebäude im Weg kann auch wieder abgerissen werden.
Ein echter Sargnagel für die Reaktivierung wäre jedoch, die Spyckbrücke nicht durch eine neue Brücke zu ersetzen. Leider will man in D bei Reaktivierungen und Neubauten niveaugleiche Bahnübergänge vermeiden und fordert stattdessen den Bau von Brücken bzw. Unterführungen.
Also ist das Verhalten der Stadt in diesen Fall erstaunlich vernünftig.
Für die hier aufkommenden Wünsche nach ebenerdiger Trassierung habe ich überhaupt kein Verständnis.
Insgesamt: die Bahn ist hier wohl nicht nur für mich ein Riesenthema. Ich glaube Spoy Boy hat einen Kleveblog-Stammtisch angeregt, da man hier viel mehr live diskutieren kann, als man je in die Tasten „hauen“ könnte. Eine geile Idee und ich bin mir sicher, dabei das ein oder andere Gesicht aus früheren Zeiten treffen zu können. Also ich wäre dabei – wer geht das Thema an?
Gruß Mitleser
Hier alle Daten zum Austria-Expreß:
https://www.fernbahn.de/datenbank/suche/?zug_id=19850100217#sd-stammdaten
Wir fuhren immer sonntags um 21.11 Uhr nach Köln, Ankunft 23.14 Uhr. Der Austria-Expreß war in der Regel sehr pünktlich, gegen 0.30 Uhr lag man in Köln im Bett. Den Sonntag hat man am Niederrhein noch gut genutzt. Das war wichtig damals. Freitags ging es gegen Mittag zurück, abends Volleyball-Training.
@29
„Seitdem kaum genutzt, d.h. kein Verschleiss mehr. Rost spielt keine grosse Rolle, soviel ich weiss.
Sollte also gehen.“
Da bin ich mir nicht so sicher, wenn man sich entlang der Schienen bewegt fällt auf das es immer wieder Passagen gibt wo die Gleise Wella-form haben, aber dass ist nur mein Laienhafter Eindruck.
Laut der letzten Studie zur Reaktivierung der Strecke Kleve Nijmegen liegen die Kosten ( unter Berücksichtigung aller Problematiken, Zustand der Strecke/Technik, Straßenkreuzungen, Umgehung von Groesbeek)
bei fast 200 Mio €.
Und trotzdem ginge die Strecke noch durch den so schützungswerten Reichswald/Ketelwald…
Für meinen Geschmack zu viel Geld für eine Verbindung mit max. regionaler Bedeutung.
Der Haupt-Verkehr zwischen der Randstad und dem Ruhrgebiet wird weiterhin den direkten Weg ( Betuwe, ab spätestens Arnheim Richtung DE) nehmen.
Den Großteil des Verkehrsaufkommen zwischen Nijmegen und Kleve sind Niederländer die in DE günstig einkaufen , Kippen kaufen und tanken, die würden auch weiterhin mit Pkw anreisen .
Das Geld kann man besser in den 2 fleißigen Ausbau der Strecke Kleve Geldern stecken + evtl zu der bestehenden SB58 noch einen wirklichen Schnellbus zwischen Kleve und Nijmegen ( Bhf Kleve, Nütterden Mitte, Krbg Mitte, Ampel nach Grenze, Bhf Nijmegen)
Abseits der Grenzüberschreitenden Verbindungen kann man sich in einigen Teilen des Kreises nicht beschweren.
In Krbg fährt von ca. 05:30 bis 23:30 stündlich ein Bus nach Kleve bzw in der entgegen gesetzten Richtung nach Nijmegen
(zwischen 07:00 – 10:00 & 16:00 – 19:00 sogar halbstündig)
Vor 20 Jahren ist der letzte Bus Richtung Krbg um kurz nach 18 Uhr gefahren…
Dennoch haben davon nur Leute die nah an der Strecke wohnen, wer erst mit dem Rad, Roller oder zu Fuß zur nächsten Bushalte muss hat ein Problem ( aus Mehr , Niel, Zifflich, Schottheide oder Grafwegen)
Nicht nur das es unter Umständen je Richtung nochmals 5km Strecke sind, man läuft auch Gefahr nach Rückkehr kein Fahrrad mehr zu haben, bzw dass das Rad zu klump getreten wurde.
( Ist mir nicht nur einmal passiert)
@29
Da du scheinbar keinerlei Ahnung von Eisenbahnbetrieb hast können wir das Thema an der Stelle wohl beenden.
Die Strecke ist komplette Traumtänzerei… einen Zweistelligen Millionenbetrag für eine Strecke die damals unrentabel war wird kein Mensch investieren, und dass ist nur die Deutsche Seite, die Niederländer wollen erst recht nicht.
@28
Versöhnungskirche?
🙂
@27
Über diese Gleise gingen früher 400-Tonnen-Transformator-Schwertransporte aus Nijmegen.
Seitdem kaum genutzt, d.h. kein Verschleiss mehr. Rost spielt keine grosse Rolle, soviel ich weiss.
Sollte also gehen.
@26
Genau das ist ein grundsätzliches Problem, dass nur noch lokal gedacht wird bzw. gedacht werden kann. Mit der Bahnreform und Regionalisierung hat sich das Kirchturmsdenken fest etabliert. Warum sollten Groesbeek oder Kevelaer der Stadt Kleve einen Austria-Express-Halt gönnen? Wenn dann nur wenn er auch bei ihnen hält. Sonst nicht.
Man muss sich im Nachhinein fragen ob die Regionalisierung ein Fehler war. Einen echten Benefit gegenüber früher hat sie nicht gebracht.
Fernverkehr ist im Zeitalter des Lokalegoismus nicht mehr durchsetzbar bzw. nur von übergeordenten Instanzen und die trauen sich nicht, wenns nicht unbedingt nötig wäre.
So versinkt auch der linke Niederrhein eisenbahntechnisch gesehen in mittelalterlicher Kleinstaaterei. Und als reine Lokalbahn hätte es die Reaktivierung KLE-Nijmegen wirklich schwer.
Das Konzept der ‚Niederrheinbahn‘ aus den 90er-Jahren von ProBahn sah da zumindest die Verbindung der Strecken zu einer Relation Nijmegen-Xanten-Duisburg vor.
Das wäre heute natürlich ein Knaller wenn das realisiert worden wäre. Dan gäbe es nämlich zum RE10 eine echte Alternative, zumindest für die Klever/innen. 🙂
Immerhin Kamp-Lintfort hat es geschafft, bis dahin wird der RE44 ab Ende 2026 bald verlängert, mit neuem Bahnhof. Chapeau!
das ist nicht das hässlichste bauwerk in der stadt, das hässlichste bauwerk steht in meiner nachbarschaft, ein gebäude an lieblosikeit kaum zu überbieten. brutalismus ist kindergarten dagegen.
@24 Also es gibt keine Regel das man nicht mit einem Zug mit 120kmh durch ein Wohngebiet brettern darf. Nur werden die Niederländer zurecht kein Interesse dran haben. Gibts z.b. auf der Strecke nach Koblenz
Alleine das Widerherstellen der Strecke ab Kleve BF würde einen zweistelligen Millionenbetrag kosten, für eine Strecke mit, sagen wir, dünnen Finanzierungskonzept? Da ist doch gar keine Signaltechnik mehr, und selbst WENN müsste diese wohl komplett Saniert werden, ob der Gleiskörper überhaupt noch brauchbar ist? Alleine ne Lok wiegt 85 Tonnen. Ne Draisine? Vielleicht 0,3 Tonnen?
Davon das auch die Bahnhöfe gar nicht mehr da sind reden wir noch gar nicht.
Alles ist ein bisschen richtig; vor gut 15 Jahren war eine Delegation aus Kleve in Brüssel beim EU Parlament, um dort über die grenzüberschreitende Reaktivierung der Strecke zu sprechen. Grundsätzliche Antwort dort war: Ausbau der großen internationalen Strecken ja, der kleineren Schienenwege nein.
Es trifft auch zu, dass sich in den Niederlanden auf den verschiedenen politischen Ebenen immer wieder Widerstand gegen die Reaktivierung der Strecke formiert und durchgesetzt hat. Nimwegen hat Infrastruktur abgebaut und damit Wirklichkeit geschaffen.
Inwieweit die jetzt diskutierten Monocabs jemals Realisierung finden werden, das mag daher angezweifelt werden.
Versuchen kann man es durchaus.
@15 Nee, ich denke schon selber.
Ich habe mich innerlich von dem Streckenabschnitt verabschiedet, auch, weil ich ihn bei Licht betrachtet nicht brauche. Nach Nimwegen fahre ich mit dem Auto oder Fahrrad, zum Einkaufen, Kaffeetrinken und vielleicht Leute treffen. Geht alles auch ohne Bahnlinie.
Ich hing sowieso vor allem am Austria-Expreß (Amsterdam – Klagenfurt). Der kommt nicht zurück.
Ich kann nicht ewig hinter einem Zug herjammern. Das war die Nostalgie, mit der Sie immer Schätzlein an der Stechbahn erwähnen. Brauchen Sie auch nicht wirklich und kommt auch nicht zurück.
@21 rd sagte, in Groesbeek steht irgendwo ein Haus im Weg. Und selbst wenn nicht, könnte ein Zug da nur im Schneckentempo durchfahren wegen Dichter Bebauung. Das würde gar nichts bringen.
Irgendwie kommen wir schon alle nach Nimwegen.
Viel wichtiger ist die Pendlerstrecke Kleve – Krefeld – Düsseldorf. Das ist auch ein Standortfaktor.
@22 Ok, Donsbrüggen Mitte auch noch. Aber mehr nicht.
@12
Jo!
Tragen Sie das mal in Donsbrüggen vor.
Viel Spaß !
🙂
Wie sieht es eigentlich mit dem Zustand der Strecke bis Nijmegen aus?
Hat sich das schon mal jemand angeschaut?
Auf der Strecke Kleve – Kranenburg – Groesbeek fahren ja die Draisinen seit 15-20 Jahren aber können dort noch richtige Züge fahren?
Die kleine Bahnbrücke über den Spoykanal ist wegen Baufälligkeit teilweise abgesperrt. Die müsste komplett neu und wie gut ist der Rest der Strecke noch für Bahnverkehr geeignet?
Kann mich erinnern das in den 2000er vor der Draisine einige Bäume zwischen den Gleisen wuchsen
und die Signaltechnik bis Groesbeek dürfte nicht mehr existent sein.
Ab Groesbeek wird es richtig wild. Dort holt sich seit 30 Jahren die Natur diese Stück Bahnstrecke durch den Wald zurück.
https://maps.app.goo.gl/mkxS7m9LcYCpcRGB8
https://maps.app.goo.gl/XBsPdXkPRU3mYpN89
https://maps.app.goo.gl/KYjYtYkTPJQoKbz59
https://fahrradherz.de/wp-content/gallery/europaradbahn/20190706_123030-01.JPG
Ob der Gleiskörper da noch ohne große Sanierungen nutzbar ist?
Die Frage ist dann für welche Kosten wäre die Strecke wieder reaktivierbar und sind die Niederländer überhaupt bereit ihren Anteil zu tragen.
Die scheinen ihre Verkehrsplanung komplett ohne uns optimiert zu haben, weil sie aus Erfahrung wissen das Sie besser ohne uns planen, da hier alles Jahrzehnte dauert.
Der Neubau einer seit 3 Jahrzehnten obsoleten Brücke, weil ein Verkehrsplan aus den 60er/70ern das so vorsieht zeigt ihnen das Sie besser ohne uns fahren. (Und nicht steht wie es bei uns üblich ist)
@17
Selbstverständlich ist das möglich, nach wie vor, zumindest könnte man über einen Endpunkt Kranenburg nachdenken.
(Und ganz sicher ist es eher möglich als die Reaktivierung einer Schleuse … 🙂 )
Von den derzeitigen Problemen beim RE10 darf man sich doch den Anspruch an langfristige Verkehrsprojekte in der Zukunft nicht nehmen lassen.
Im Strassenverkehr würde man das nie nie nie tun, (also z.B. eine permanent-staubelastete Autobahn nicht durch zusätzliche Strassen entlasten, sondern sogar schliessen. Bei so einer Vorstellung kriegen die Konservativen Schnappatmung)
Das ist falsch. Die Schienen sind grösstenteils noch da.
Nach meinem Kenntnisstand ebenfalls falsch. Woher haben Sie die Info?
Die 212 war eine Streckendiesellok, keine Rangierlok.
Die Zugzusammenstellung und Linienkappung wurde seitens der BD Köln bewusst so gewählt um den Verkehr unattraktiv zu machen.
@17
Wie kommen Sie drauf? Natürlich nicht. Das Problem Groesbeek hatte ich ja gar nicht erwähnt/thematisiert. Nr. 12, auf die/den ich ich geantwortet habe ist ja auch ein/e Klever/in so wie ich das verstanden habe.
Groesbeek ist nochmal ein ganz anderes Thema, könnte man viel zu schreiben.
Zu viel für einen Blog.
@Blogbetreiber: Warum gibt es nicht mal ein kleveblog-Stammtischtreffen wo man so was diskutieren kann?
@15
Nein, dass nennt man „realismus“ es ist nicht möglich die Strecke zu reaktivieren, es gibt in den Niederlanden keine gleiche mehr, und die haben KEINERLEI(!) interesse mehr an der Bahnlinie. Zumal die auch diesen Chaoszug sicher nicht in ihrem Netz haben wollen.
Da kann man in Deutschland so viel von Reaktivierung träumen wie man will, die andere Seite hat kein Interesse, da sind nicht mal mehr Schienen die man reaktivieren könnte.
Die Linie ist auch für die Niederländische Bahn völlig uninteressant, nicht mal die Busse sind voll..
Vor 2 Jahrzehnten hätte man damit kommen können, aber wenn man sieht das schon zum Ende der Bahnlinie die 2 Personenwagen von einer Rangierdiesellok gezogen wurden weil man keine große Lokomotive mehr nehmen wollte…
15,. ) Glauben sie wirklich ,die Groesbeekers ,wären so dämlich sich wie früher von der DB geregelt ihre Hauptstraße +Verkehrsweg ( Molenweg ? ) abwürgen zu lassen ? 🙄 Die Diskussion ( bei allem nostalgischem Respekt ) war für mich von Anfang an …schlicht ein 🤏🏼 Witz .😎
Meine persönliche Ansicht dieses Dilemmas ist die Tatsache, dass man damals
bestrebt war, möglichst viel zu privatisieren; dabei hat man vergessen, dass es bei privaten Unternehmen stets um Gewinnoptimierung geht!
@12
Das ist genau die Gehirnwäsche -oder nennen wir es netter ‚Erziehungseffekt‘- den die Konservativen am Niederrhein erreichen wollten und -siehe Sie- auch (teilwiese) erreicht haben.
An den Flughafen Weeze brauchen Sie hingegen nicht zu glauben. Die Glaubensarbeit übernehmen die (meist) konservativ geführten Städte und Gemeinden sowie der Kreis hier schon proaktiv für Sie, ohne Sie zu fragen, – und pumpen ordentlich Steuerzahler/inneneuros in den tiefroten Regionalflughafen.
Einfach untertunneln. Zwar teurer, hält aber auch ewig…sollte man generell planen, wo möglich…
Nachtrag
Eine Verlängerung der RE10-Strecke nach Nimwegen würde noch mehr Chaos verursachen.
Seien wir froh, wenn die Strecke Kleve – Krefeld – Düsseldorf wieder normal funktioniert.
Eine ebenerdige Strecke wäre in jedem Fall besser, optisch/funktional und finanziell.
Mit der Hochquerung ist die Unterstadt auf eine ungute Weise unterteilt. Besonders die Bewohner der neuen Gewoge-Häuser und andere Anlieger von Herderstraße und Spyckstraße (hinten raus) würden profitieren.
Außerdem wäre es auch ansehnlicher, die Gruft runter kommend und dann ebenerdig weiter…
An die Strecke Kleve-Nimwegen glaube ich auch nicht mehr und seltsame Mono-Cabs braucht man wirklich nicht. Dann lieber noch eine zusätzliche Buslinie Kleve-Nimwegen einrichten, diesmal aber als echter Schnellbus:
5 Haltestellen: Kleve Bf – Nütterden Mitte – Kranenburg Mitte (Haag, Einkaufszentrum) – Wyler/Grenze und dann erst wieder Nimwegen Bf.
Wäre billiger und schneller zu realisieren.
Von römischen Legionären gebaute Brücken ( älteste bekannte ca.45 v. Chr ) gibt es noch ca. 930, Ruhm & Ehre war der Lohn für die Erbauer 😁.. 🥳. Heute Murks + Brassel, fachlich offensichtlich unqualifiziert, Zukunft denkend ⏩ max. von 12 bis Mittag. 🙄🤔 By the Way ! In D stehen ca. 26.000
Murks Brücken zur Debatte. 😳 👍🏼 😎
@5
Sie haben recht, die Situation bzgl. der Gleisflächen auf seiten NL ist -nach meinem Kenntnisstand- tatsächlich dramatischer. Sowviel ich weiss hat dort eine Entwidmung nach niederländischem Recht bereits stattgefunden, übrigens sowohl für ‚unsere‘ Strecke Landesgrenze-Nijmegen als auch für die Bahnstrecke (Dalheim)-Landesgrenze-Roermond.
Das würde die Pläne einer Reaktivierung natürlich gehörig durchkreuzen, keine Frage.
Bietet allerdings insbesondere der CDU am Niederrhein (namentlich z.B. damals in persona Landrätin Silke Gorißen) , wieder mit dem Finger auf ‚die anderen‘ zu zeigen, denn die sind ja schuld. Natürlich hütet man sich zu erwähnen, dass seitens NL jahrzehntelang sowohl mehr Interesse als auch keine technischen Hürden für eine Reaktivierung bestanden, während man hier politisch ganz bewusst und proaktiv die Hände in den Schoß gelegt hat. Jetzt aber hat man für das eigene Desinteresse wenigstens einen Schuldigen. Das ist immer prima für die Pseudochristen.
Am Montag (24. März 2025) führte die Polizei Kleve in der Zeit von 06:00 Uhr bis 14:00 Uhr erneut einen Schwerpunkteinsatz zur Bekämpfung schwerer Verkehrsunfälle durch. Durch Kräfte des Verkehrsdienstes, der Polizeiwachen sowie der Bereitschaftspolizei des Polizeipräsidiums Duisburg wurden stationäre und mobile Kontrollen im gesamten Kreisgebiet durchgeführt. Zur Bekämpfung der Hauptunfallursache „Geschwindigkeit“ waren auch zwei Geschwindigkeitsmessanlagen des Kreises Kleve eingebunden. Dabei wurden insgesamt 495 Geschwindigkeitsverstöße festgestellt. Radfahrende wurden bei 29 Verstößen angetroffen, Fahrerinnen und Fahrer von Elektrokleinstfahrzeugen bei 11 Verstößen. Darüber hinaus wurde 63 mal beobachtet und geahndet, dass Verkehrsteilnehmende die Vorfahrtsregeln nicht beachteten, beispielsweise an sogenannten „STOP-Zeichen“. Ablenkungsverstöße durch die unzulässige Nutzung von Mobilgeräten gab es 11 mal, sonstige Verstöße waren 26 zu verzeichnen. Insgesamt 7 Strafanzeigen mussten gefertigt werden, davon einmal wegen des Fahrens ohne Fahrerlaubnis und 6 Verstöße gegen das Pflichtversicherungsgesetz. Die Polizei im Kreis Kleve wird neben den Kontrollen im täglichen Dienst auch diese Schwerpunkteinsätze immer wieder durchführen, um die Verkehrssicherheit auf den Straßen unseres Kreises zu erhöhen.
Wenn du merkst, dass du ein totes Pferd reitest, steig ab!
@2
–> ‚Nur Straßen NRW wird da nicht mitspielen, denn ein großer Wallbereich auf dem der Klever Ring ruht müsste über mehrere 100 Meter rückgebaut werden und der Ring neu angelegt werden in diesem Bereich, ob das dann günstiger ist, bleibt durchzurechnen.‘
Wenn man sich da eine Brücke sparen kann, denke ich wäre das sicher billiger.
In der Tat konnte man die Ringbrücke Wiesenstrasse ja auch abreissen obwohl die Bahnstrecke dort nach wie vor existiert.
Vielleicht ist wirklich keine Entwidmung notwendig, sondern nur -wie bei der Wiesenstr- ein Vertrag mit DB InfraGO, insbesondere bzgl. der Schranken im Fall einer Reaktivierung. Da der Klever Ring im Gegensatz zur Wiesenstrasse aber Bundesstrasse ist, wäre der Vertragspartner dann nicht die Stadt sondern Strassen.NRW ? Weiss gemand genaueres?
1.)
Die Brücke sieht aus wie gebaut für die Ewigkeit. Zum Zeitpunkt ihrer Errichtung hätte wohl kaum einer mit nur 50 Jahren Lebensdauer gerechnet. Für wieviel Jahre Nutzungsdauer war die Brücke denn geplant? Und auch wenn eine Gewährleistung seitens des beauftragten Bauunternehmens abgelaufen ist: Wenn die Brücke statt geplanter 100 Jahre nur 50 Jahre hält, wäre das für mich Pfusch am Bau: Kann man das Bauunternehmen / Betonteilieferanten noch haftbar machen?
2.)
Offensichtlich mutiert der Blogbetreiber vom KLE-NL-Bahnlinienbefürworter vor einigen Jahrzehnten über den schon lange vorhandenen Status des Desinteressierten zum Eisenbahngegener (vielleicht ob seiner Erfahrungen RE10? 🙂 )
Jedenfalls schienen ihm Landesgartenschau, Rosenmontag, Oktoberfest und Vogelhäuschen im Frühling wichtiger als auch nur ein Satz der Erwähnung des WDR-Gesprächs in der Stadthalle über die Bahnlinie am 6. März, mit immerhin so ‚unwichtigen‘ Gästen wie Bürgermeister Gebing selbst. kleveblog? Fehlanzeige.
Die Präferenz solcherlei Themen spricht vielleicht für die klevebloginduzierte Bedeutung der Stadt als Ende der Welt…
Um es (auch für den Blogbetreiber, der es wissen sollte) -wiederholt- klarzustellen : Die Bahnlinie existiert eisenbahnrechtlich nach wie vor. Eine Entwidmung scheint nicht geplant, dafür müsste der Regierungspräsident seine Zustimmung geben (Änderung Gebietsentwicklungsplan->Flächennutzungsplan Stadt Kleve)
Daher könnte die Brücke nur mit Zustimmung Land und -weil hier Bahnlinie Eigentum Bund- nur mit Zustimmung des Bundesverkehrsministeriums entfallen. Zudem ist der NATO-Vorbehalt möglicherweise nicht ganz entfallen und könnte wieder an Bedeutung gewinnen, möglicherweise gäbe es daher für eine Entwidmung einen Zustimmungsvorbehalt seitens BMVg.
Sollte ich hierbei irgendwo nicht richtig liegen, bitte ich um Korrektur. Aber das ist nach meinem Kenntnisstand die Lage der Dinge.
Es muss eigentlich auch so sein, denn im Klever Rathaus ist man doch mindestens bauernschlau: Wenn sich auch nur ein Fünkchen Hoffnung ergäbe, durch einen niveaugleichen Übergang klammheimlich und quasi im Vorbeigehen ein weiteres Stück der Bahnlinie sopwohl real als auch aus dem Gedächtnis der Klever/innen zu löschen, – man hätte es längst in Angriff genommen. Wie bei der Wiesenstrasse, wo die Entfernung der Gleisstücke eigentlich weder erlaubt noch überhaupt notwendig war.
Ausserdem ist die Reaktivierung der Bahnlinie um einiges wahrscheinlicher als die Reaktivierung des Spoykanals, dessen Ringbrücke nun wirklich durch eine wesentlich kostengünstigere niveaugleiche Querung ersetzt werden könnte.
Was man hingegen wirklich machen könnte, wäre ein niveaugleicher Kopfbahnsteig in Kleve Bf statt einer teuren und unbequemen Fussgängerbrücke, zumindest solange der Zustand Richtung Nijmegen absehbar so bleibt. Auch Brems- oder Durchrutschwege spielen hier keine wirklich entscheidene Rolle, – was an anderen Kopfbahnhöfen an eingleisigen Dieselstrecken geht, kann auch in Kleve möglich sein.
Aber eigentlich reicht bei der derzeitigen Situation RE10 in Kleve ein einziger Bahnsteig sowieso völlig aus….. 🙂
Und in Nijmgen wurde der Gleiskörper auf einigen Kilometern komplett demontiert und ein Bahnsteig des Vorortbahnhofs Heyendahl auf das Gleisbett gebaut.
https://maps.app.goo.gl/757deLQPdvigMd6x9
Und die 2-spurige Campusbahn wurde auf mehreren Kilometern auf das freie Gleisbett gelegt.
https://maps.app.goo.gl/SxHi4aZghG1yPDpb6
Da scheint im niederländischen Verkehrskonzept keine Strecke nach Kleve mehr vorgesehen zu sein.
Und wer soll die Strecke, wenn Sie dann irgendwann mal Reaktiviert werden könnte, bedienen?
Die Nordwestbahn? Die Niederländer werden sich hütten, die auf ihre Gleise zu lassen, damit sie dann dort den Fahrplan an so einem wichtigen Baghnhof wie Nijmegen mit ihren Verspätungen, Ausfällen und Defekten durcheinander bringen.
Den Wall machen die Profis von Loock Erd- und Tiefbau an einem Samstagvormittag weg.
Ebenerdige Kreuzung mit Tempo 50 zwischen den Ampeln wäre meine Meinung nach die sinnvollste Lösung.
Die Brücke Wiesenstraße ist ja auch Geschichte.
Guten Tag Michael Bay, sollte dann doch eine Bahnverbindung in die Niederlande zustande kommen stünde die ebenerdige Lösung im Wege, aber okay man könnte auch dann noch einen Bahnübergang wieder einbauen, wie früher halt, vor dem Klever Ring.
Nur Straßen NRW wird da nicht mitspielen, denn ein großer Wallbereich auf dem der Klever Ring ruht müsste über mehrere 100 Meter rückgebaut werden und der Ring neu angelegt werden in diesem Bereich, ob das dann günstiger ist, bleibt durchzurechnen.
In der Tat ist eine neue Brücke nicht sinnvoll; eine ebenerdige Lösung ist vorzuziehen. Aber das ist schon vor Jahren diskutiert worden. Mit Vorschlag der ebenerdigen Lösung.